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dpa-AFX: ROUNDUP: Airbus verschiebt Pläne für Wasserstoff-Flugzeug
TOULOUSE (dpa-AFX) - Airbus-Chef Guillaume Faury verschiebt
seine Pläne für ein Wasserstoff-Flugzeug weit in die Zukunft. Die Entwicklung
der Wasserstoffwirtschaft liege fünf bis zehn Jahre hinter dem zurück, was
Airbus bei Ankündigung seiner Wasserstoff-Strategie im Jahr 2020 angenommen
habe, erklärte der Manager bei der Bilanzvorlage am Donnerstag in Toulouse. Dass
ein Passagierflugzeug mit Wasserstoff-Antrieb wie lange anvisiert im Jahr 2035
in den Liniendienst gehe, hält er daher nicht mehr für realistisch. Airbus
arbeite weiter daran, aber es werde ein paar Jahre länger dauern.
Dass ein Wasserstoff-Flugzeug technisch machbar ist, steht für Faury außer
Frage. Allerdings bringe es nichts, ein Flugzeug zu entwickeln, das niemand
kaufe, weil die Infrastruktur nicht zur Verfügung stehe oder es im Betrieb zu
teuer sei.
Mit Blick auf die Technik ist Airbus laut Faury einen Schritt weiter. Der
Konzern setzt auf eine Brennstoffzelle, die mithilfe von Wasserstoff Strom
erzeugt. Dieser treibt dann wiederum das Flugzeug an. Verworfen wird damit die
Alternative, bei der eine Gasturbine Wasserstoff auf ähnliche Weise verbrennt,
wie es bei herkömmlichen Düsenflugzeugen mit Kerosin der Fall ist.
Um das Wasserstoff-Flugzeug bis 2035 zur Marktreife zu bringen, hätte Airbus
die konkrete Entwicklung nach früheren Aussagen im Jahr 2027 oder 2028
anschieben müssen. Bisher arbeitet der Hersteller noch an den technischen
Grundlagen - wie auch der Münchner Triebwerkshersteller MTU, der
ebenfalls auf eine Brennstoffzelle setzt.
Um ein Flugzeug mit Wasserstoff-Antrieb zum Erfolg zu bringen, braucht es
eine Wasserstoff-Versorgung an den Flughäfen. Die Technik gilt als teuer und
aufwendig. Um das eigentliche Ziel der CO2-Neutralität zu erreichen, müsste der
Wasserstoff zudem mithilfe von Strom aus erneuerbaren Quellen hergestellt
werden. Davon gibt es bisher deutlich zu wenig.
Realistisch ist die Wasserstoff-Technik aus Sicht der Airbus-Führung ohnehin
nur für kleinere Passagierflugzeuge mit schätzungsweise bis zu 100 Sitzplätzen.
Bei Mittelstreckenjets etwa in der Größe der Modellfamilie A320neo und großen
Langstreckenflugzeugen will Airbus wie Konkurrent Boeing auch bei
der nächsten Generation weiterhin auf klassische Triebwerke setzen, die dann
nachhaltig produzierten Flugzeugtreibstoff verbrennen sollen. Dieser wird etwa
aus Pflanzen oder mithilfe von Strom als sogenannte E-Fuels hergestellt. Auch
diese Art Treibstoff ist bislang weltweit nur in geringen Mengen
verfügbar./stw/mis/stk
seine Pläne für ein Wasserstoff-Flugzeug weit in die Zukunft. Die Entwicklung
der Wasserstoffwirtschaft liege fünf bis zehn Jahre hinter dem zurück, was
Airbus bei Ankündigung seiner Wasserstoff-Strategie im Jahr 2020 angenommen
habe, erklärte der Manager bei der Bilanzvorlage am Donnerstag in Toulouse. Dass
ein Passagierflugzeug mit Wasserstoff-Antrieb wie lange anvisiert im Jahr 2035
in den Liniendienst gehe, hält er daher nicht mehr für realistisch. Airbus
arbeite weiter daran, aber es werde ein paar Jahre länger dauern.
Dass ein Wasserstoff-Flugzeug technisch machbar ist, steht für Faury außer
Frage. Allerdings bringe es nichts, ein Flugzeug zu entwickeln, das niemand
kaufe, weil die Infrastruktur nicht zur Verfügung stehe oder es im Betrieb zu
teuer sei.
Mit Blick auf die Technik ist Airbus laut Faury einen Schritt weiter. Der
Konzern setzt auf eine Brennstoffzelle, die mithilfe von Wasserstoff Strom
erzeugt. Dieser treibt dann wiederum das Flugzeug an. Verworfen wird damit die
Alternative, bei der eine Gasturbine Wasserstoff auf ähnliche Weise verbrennt,
wie es bei herkömmlichen Düsenflugzeugen mit Kerosin der Fall ist.
Um das Wasserstoff-Flugzeug bis 2035 zur Marktreife zu bringen, hätte Airbus
die konkrete Entwicklung nach früheren Aussagen im Jahr 2027 oder 2028
anschieben müssen. Bisher arbeitet der Hersteller noch an den technischen
Grundlagen - wie auch der Münchner Triebwerkshersteller MTU
ebenfalls auf eine Brennstoffzelle setzt.
Um ein Flugzeug mit Wasserstoff-Antrieb zum Erfolg zu bringen, braucht es
eine Wasserstoff-Versorgung an den Flughäfen. Die Technik gilt als teuer und
aufwendig. Um das eigentliche Ziel der CO2-Neutralität zu erreichen, müsste der
Wasserstoff zudem mithilfe von Strom aus erneuerbaren Quellen hergestellt
werden. Davon gibt es bisher deutlich zu wenig.
Realistisch ist die Wasserstoff-Technik aus Sicht der Airbus-Führung ohnehin
nur für kleinere Passagierflugzeuge mit schätzungsweise bis zu 100 Sitzplätzen.
Bei Mittelstreckenjets etwa in der Größe der Modellfamilie A320neo und großen
Langstreckenflugzeugen will Airbus wie Konkurrent Boeing
der nächsten Generation weiterhin auf klassische Triebwerke setzen, die dann
nachhaltig produzierten Flugzeugtreibstoff verbrennen sollen. Dieser wird etwa
aus Pflanzen oder mithilfe von Strom als sogenannte E-Fuels hergestellt. Auch
diese Art Treibstoff ist bislang weltweit nur in geringen Mengen
verfügbar./stw/mis/stk
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